Dans l'état actuel des avions de ligne, il apparait qu'aucune des 3 trois solutions étudiées ne soient commercialement viables à ce jour.

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   Dans le cas du lithium, la faible densité énergétique (comparée au kérosène) et le prix de production élevé sont des freins majeurs. Il paraît difficile d'imaginer des progrès sur les deux tableaux pour faire de cette option une solution viable sur le court terme, mais sur le long terme la création de nouveaux designs d'avion , des avancements technologiques sur les densités énergétiques de batterie, le développement de nouveau matériaux plus légers et l'installation de nouvelles infrastructures pourraient permettre l'introduction d'avions commerciaux électriques, en tout cas dans les court-courriers, à batterie lithium-ion d'ici 15 à 20 années.

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   L'hybride, lui, n'apporte pas d'amélioration. Les problèmes majeurs sont le rendement des panneaux qui est trop faible (environ 20%) et leur masse bien trop importante. Mais ce n'est pas une solution impossible comme l'a prouvé Solar impulse lors de leur tour du monde en avion seulement solaire en 2016. Cette option n'est pas viable pour un avion de ligne car le ration masse/surface ailère est trop faible. Comme pour le lithium, ici, il faudrait changer complètement la composition de nos avions tout en améliorant l'efficacité des panneaux solaires qui rend cette option impossible en tout cas dans un futur proche.

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   Enfin, la piste de l'hydrogène offre les meilleures perspectives. En effet, nos calculs démontrent que la solution permet des vols longs-courriers tout en allégeant la masse de l'avion. Le seul problème est le coût, en effet, l'efficience faible des fuel-cells rend cette option économiquement non intéressante pour les compagnies aériennes. Cependant une amélioration des technologies de fuel-cells et une baisse du prix de production d'électricités pourrait rendre cette option économiquement viable.

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Les principale difficulté rencontrée pour nous je pense ont été la complexité réelle que notre TPE dont on ne se rendait pas forcément compte. De plus, nous avons eu beaucoup de difficulté surtout au niveau des formules pour calculer la puissance nécessaire pour le vol qui était complexe à comprendre. C’est un sujet qui nous as pris beaucoup de temps surtout au niveaux des recherches, les informations notamment sur les batteries lithium et le Boeing 737 MAX 7 sont pour la plupart protéger par les compagnies et elle était dur à trouver. C’est un sujet passionnant pour nous car il est très ouvert, mais cette ouverture signifiait que il y avait beaucoup d’enjeux différent dans des domaines différents et il fallait que nous choisissons une voie pour notre projet sans non plus oublié les enjeux majeur. Il y a aussi le fait que notre TPE traite sur plusieurs grand domaine, les batteries, le solaire, et l’hydrogène qui sont tous des sujets passionnant mais très vaste ce qui nous limitait dans la profondeur que nous pouvions explorer dans chaque sujet. Enfin, je pense que une des plus grandes difficultés rencontrés est le fait que nous avons découvert une semaine avant la fin du TPE que la valeur de densité de l’air dans toutes nos formules était fausse, ainsi cela a causé un gros stress durant toutes la semaine car cela changeait tout notre TPE, mais nous avons réussis à rectifier tout cela à temps.

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   Notre conviction est donc que de grands changements sont à attendre dans le monde de l'aviation à la fois du côté de la conception des avions et des avancées sur l'efficacité des énergies renouvelables. La transition à des avions propres risque d'être longue comme pour tout changement. En effet il ne s'agit pas de simplement développer un avion électrique mais c'est toute l'industrie de l'aviation qui est à changer, les aéroports doivent être redesignés et équipés de nouvelles infrastructures, de nouveaux design avions sont a élaborer. 

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